Komentarze ekspertów

Obecnie głównym celem państwa w branży motoryzacyjnej jest popularyzacja samochodów elektrycznych

19-03-2018 Olga Plewicka, Ekspert ds. Sektora Motoryzacyjnego

Branża motoryzacyjna to największy sektor gospodarki na świecie. Według danych Międzynarodowej Organizacja Producentów Pojazdów Samochodowych (OICA), gdyby wszyscy producenci aut stworzyli jedno państwo, byłaby to szósta największa gospodarka świata . W związku z tym sytuacja panująca na tym rynku jest często istotnym elementem kształtującym sytuację gospodarczą i polityczną. Z raportu „Kierunki 2018. Ingerencja państwa w wybranych sektorach gospodarki – skala i warunki sukcesu”, przygotowanego przez Bank DNB i PwC wynika, że w ostatnich latach ingerencja państw w przemysł motoryzacyjny koncentruje się przede wszystkim na harmonizacji przepisów technicznych oraz na popularyzacji elektromobilności. Branża ta może także liczyć na wsparcie publiczne w sytuacjach kryzysowych.

Z analizy DNB i PwC wynika, że średni udział państwa w sektorze motoryzacyjnym w Polsce wynosi 2,13 proc. Z kolei we Francji jest to  3,4 proc., a w  Niemczech 0,8 proc. Może to wynikać z faktu, że państwa angażują się kapitałowo na ogół jedynie w największe spółki produkujące samochody, a cały rynek składa się z bardzo wielu podmiotów o różnej wielkości, co w efekcie sprawa, że udział Skarbu Państwa okazuje się niski. Szczególnie interesujący jest jednak przypadek amerykański. Udział kapitału państwowego w firmach motoryzacyjnych jest tam bliski zeru.

Wsparcie w kryzysie
Zdarzają się jednak sytuacje, kiedy państwo angażuje się w przemysł motoryzacyjny bardziej niż wynikałoby to ze struktury własnościowej. Tak było podczas ostatniego kryzysu finansowego w 2009 roku w USA, gdy tamtejszy rząd dołożył wszelkich starań, by spółki General Motors  i Chrysler nie zbankrutowały. Ich upadek miałby bowiem kolosalne znaczenie dla gospodarki.  Przypadek ten jest przykładem jednorazowej interwencji państwa, której celem jest ochrona zagrożonych przedsiębiorstw w trudnej sytuacji ekonomicznej.

Rynek motoryzacyjny podlega relatywnie niewielkiej skali interwencji regulacyjnej państwa, szczególnie w relacji do innych branż. Nie oznacza to, że na kształtowanie się zachowań przedsiębiorstw w tym sektorze nie wpływają bardzo silnie regulacje związane chociażby z homologacją części czy przepisy środowiskowe wymuszające na producentach produkcję coraz bardziej ekologicznych pojazdów. Natomiast niewiele jest regulacji wpływających na wysokość cen samochodów, polityki promocyjnej, czy też integracji pionowej lub poziomej.

Na przeszkodzie wymogi techniczne
Istotnym wyzwaniem dla producentów pojazdów są różnice w wymaganiach regulacyjnych pomiędzy największymi rynkami motoryzacyjnymi - przede wszystkim pomiędzy Unią Europejską i Stanami Zjednoczonymi. Amerykański i europejski rynek nie różnią się w znaczący sposób poziomem restrykcyjności, jednak występują pomiędzy nimi znaczące rozbieżności w zakresie regulacji technicznych. Oznacza to de facto konieczność zindywidualizowania produkcji w zależności od rynku i obowiązujących na nim wymagań. Przede wszystkim podnosi to koszty produkcji i obniża potencjalne możliwości wymiany handlowej. W tak zglobalizowanej branży jak motoryzacja, koszty braku harmonizacji na poziomie międzynarodowym muszą być znaczące. Brak jednolitych standardów uniemożliwia pełną optymalizację łańcuchów wartości. Według wyliczeń wykonanych na zlecenie Komisji Europejskiej zniesienie tylko 25 proc. pozataryfowych barier handlowych (non-tariff trade barriers NTB) zwiększyłoby europejski eksport przemysłu samochodowego poza Unię Europejską o 42 proc., a import w odwrotnym kierunku o 43 proc. Kwestia pozataryfowych barier handlowych była jedną z przyczyn, dla których przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego należeli do interesariuszy najbardziej zainteresowanych wprowadzeniem TTIP (Transatlantic Trade and Investment Agreement) - umowy handlowej pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Unią Europejską, obejmującej między innymi postanowienia dotyczące harmonizacji szczegółowych wymagań regulacyjnych, dotyczących także przemysłu samochodowego. Prace nad TTIP zostały jednak wstrzymane.

Priorytetem samochody elektryczne
Największe różnice regulacyjne dotyczą skali i sposobu wsparcia dla rozwoju innowacyjnych i ekologicznych produktów motoryzacyjnych oraz sposobu korzystania z motoryzacji. Różnice te mają swoje odzwierciedlenie w tempie rozwoju elektromobilności. Polska jest jedynym z analizowanych krajów, w którym wartość podatków związanych z posiadaniem samochodu nie jest zależna od emisyjności dwutlenku węgla do atmosfery oraz w którym, jak do tej pory, nie wspiera się zakupu samochodów elektrycznych. Brak tego wsparcia, obok różnic w zamożności Polaków a obywateli Niemiec, Francji, USA czy Norwegii, jest przyczyną ograniczonego rozwoju elektromobilności w naszym kraju. Dużą barierą dla popularyzacji aut elektrycznych w Polsce jest również brak odpowiedniej infrastruktury. Na przeciwnym biegunie znajduje się Norwegia, w której udział aut elektrycznych w ogólnej liczbie samochodów, dzięki silnemu wsparciu ze strony państwa, znajduje się na najwyższym poziomie na świecie.

Rozwój elektromobilności stał się jednym z priorytetów polskiego rządu. Zgodnie z założeniem Planu Rozwoju Elektromobilności, opracowanego przez Ministerstwo Rozwoju we współpracy z Ministerstwem Energii, do 2025 r. po polskich drogach ma jeździć aż milion samochodów elektrycznych . Aby to było możliwe, będzie to wymagało zastosowania odpowiednich form wsparcia publicznego.

Scorecard dla branży motoryzacyjnej:


Źródło: Raport DNB i PwC,  „Kierunki 2018. Ingerencja państwa w wybranych sektorach gospodarki – skala i warunki sukcesu


________________________________________


 http://www.oica.net/category/economic-contributions/
 
http://www.me.gov.pl/node/27052
 

Print